Dzisiejszy poradnik poświęcimy kwestii kół zamachowych. Znajdują się one w każdym samochodzie i biorą ważną rolę w układzie przeniesienia napędu z silnika do skrzyni biegów. Powszechnie stosuje się dwa rodzaje kół – zwykłe i dwumasowe. Te drugie nie cieszą się dobrą opinią, z uwagi na awaryjność i dyskusyjną trwałość, ale o tym jednak więcej za chwilę. Aby zapewnić rzetelność przedstawianych informacji, tworząc poradnik konsultowaliśmy się ze specjalistami ze sklepu sprzeglo.com.pl.
Standardowe koło zamachowe
Zwykłe koło stanowi po prostu kilkukilogramowy dysk, wykonany z żeliwa lub ze stali. Przymocowane jest śrubami bezpośrednio do wału korbowego silnika. Współpracuje bezpośrednio ze sprzęgłem ciernym, stosowanym w manualnej skrzyni biegów. To za jego pośrednictwem odbierana jest moc z jednostki napędowej. Jednak ma ono jeszcze jedną ważną funkcję – zwiększa kulturę pracy silnika spalinowego. Każda taka jednostka generuje moc „pulsacyjnie”, a nie w sposób ciągły. Zwiększanie prędkości wału korbowego następuje w momencie odpalenia mieszanki na jednym z cylindrów, a następnie ma miejsce jej delikatny spadek. Masa wirująca w postaci koła zamachowego magazynuje część energii, powodując że owe przyspieszenia i spowolnienia wału są mniej zauważalne. Dzięki temu silnik ma mniejsze wibracje, a w czasie jazdy nie odczuwamy szarpania.
Tłumienie drgań skrętnych
Niestety standardowe koło nie posiada żadnego tłumika drgań skrętnych. Jedynie jego masa bezwładnościowa do pewnego stopnia potrafi ten efekt zapewnić. Jednak jest to zbyt mało, by zniwelować szarpanie samochodem i wibracje przenoszone na układ napędowy, zwłaszcza podczas jazdy z niższą prędkością obrotową silnika. Dlatego tłumik drgań zabudowano w tym rozwiązaniu w samej tarczy sprzęgła. Ma on postać sprężyn, które łączą ze sobą dwie części tarczy (więcej informacji na ten temat można znaleźć w pozostałych poradnikach).
Dwumasowe koło zamachowe
Jednak tłumienie drgań skrętnych wyłącznie za pomocą niewielkich sprężyn w tarczy sprzęgłowej okazało się niewystarczające, gdy moc i moment obrotowy silników spalinowych zaczął rosnąć w miarę rozwoju motoryzacji. Potrzebne było więc skonstruowanie rozwiązania, które będzie lepiej wywiązywało się z tego zadania. Tłumik drgań przeniesiono więc z tarczy do koła zamachowego, które teraz – podobnie jak kiedyś tarcze – składa się z dwóch niezależnych od siebie części, połączonych jedynie za pomocą silnych sprężyn tłumiących. Nie znaczy to, że całkowicie zrezygnowano ze stosowania tłumików również w tarczy, jednak są one dziś bardzo niewielkie i pełnia tylko funkcję pomocniczą.
Nie wszystko zgodnie z planem
Koła dwumasowe, tak zwane „dwumasy”, zaczęły pojawiać się w samochodach już z końcem lat dziewięćdziesiątych. Jednak według specjalistów ze sklepu sprzeglo.com.pl, wtedy jeszcze nie sprawiały one problemów. Kłopoty zaczęły się, gdy na rynek wprowadzono turbodoładowane silniki diesla, które dysponowały ogromnym momentem obrotowym, dostępnym już od bardzo niskiego zakresu obrotów. Dwumasy stosowane przy tych silnikach dość szybko się psuły, pojawiały się luzy między sprężynami tłumiącymi, efektem czego było silne szarpanie w czasie jazdy oraz znaczne wibracje przenoszone na karoserię auta, a w skrajnych przypadkach głuchy łomot pod maską w czasie pracy silnika, słyszalny zwłaszcza na biegu jałowym. W późniejszych latach zaczęto budować dwumasy z mocniejszych materiałów, przez co do pewnego stopnia zniwelowano ten problem.
Mamy nadzieję, że wyjaśniliśmy dość dobrze kwestie zastosowania kół zamachowych w układach napędowych pojazdów samochodowych. Poznaliśmy ich różne rodzaje, sposoby działania oraz wady. Problemy z bardzo popularnymi dziś kołami dwumasowymi nie oznaczają jednak, że wystąpią one w każdym samochodzie. Wiele zależy od rodzaju silnika, jego mocy oraz momentu obrotowego, a także naszego stylu jazdy. Aby dowiedzieć się, jak przedłużyć żywotność tego podzespołu, zapraszamy do zapoznania się również z innymi naszymi poradnikami.
